Unterführung ist vom Tisch
Münchner Überlegungen zufolge soll spätestens mit Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke der Bahnübergang an der Brunhamstraße aufgelöst und als Unterführung betrieben werden. Als Nachbargemeinde sollte Gräfelfing zu dieser Planung Stellung nehmen. Die Gräfelfinger zogen hierfür Experten zurate und sahen am Ende keine Notwendigkeit für eine Untertunnelung.
Die fünfte Gräfelfinger Gemeinderatssitzung fand wie mittlerweile gewohnt im Bürgerhaus statt, konnte aber genauso gut via Livestream von Zuhause aus verfolgt werden. Denn groß war das Interesse am Sitzungsprogram. Schließlich ging es um die unliebsame Unterführung an der Brunhamstraße, deren Planung München vor einigen Monaten wieder aufgenommen hatte.
„Die Unterführung kommt seit Ende der 70iger Jahre immer wieder zur Sprache“, begrüßte Bürgermeister Peter Köstler die Sitzungsrunde. Nun sei eine Stellungnahme der Gemeinde gefordert, deren Frist bis Ende März hinausgeschoben worden ist. Mit Bitte aus dem Gremium seien inzwischen zwei Gutachter beauftragt gewesen, um die Planung der Bahn sowie den Verkehr zu untersuchen.
München plant auf dem Rücken von Gräfelfing
„Eine Unterführung, aber genauso die strukturelle Entwicklungen in Freiham und der gestiegene Verkehr haben unmittelbare Auswirkungen auf Gräfelfing. Leider macht unser großer Nachbar München seine Planungen oft auf unserem Rücken. Das betrachte ich sehr kritisch. Und ich möchte schon jetzt empfehlen, die Planung ablehnend zu bescheiden“, so Köstler weiter und begrüßte die Referenten Robert Adam vom neuen Mobilitätsreferat der Stadt München sowie Prof. Martin Vieregg vom Ingenieurbüro Vieregg-Rössler GmbH und Verkehrsplaner Helmuth Ammerl vom Büro Obermeyer.
Der Zugzwang für die Schließung der Bahnschranken und des Baus der Unterführung sei durch die zukünftigen langen Schließzeiten der Schranken gegeben, so Adam. „Statt heute 26 Minuten pro Stunde werden die Bahnschranken nach Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke 46 Minuten pro Stunden unten sein“, führte er aus und berief sich damit auf die Vorgaben der Deutschen Bahn (DB).
„Damit fahren die Fahrzeuge von Stau zu Stau, die Leistungsfähigkeit der Kreuzung Bodenseestraße/Brunhamstraße sinkt dramatisch, vor allem werden Gleise eventuell gar nicht mehr geräumt werden können.“ Handlungsdruck sei geboten, allerdings bleibe doch noch etwas Luft. Denn die zweite Stammstrecke komme nicht wie geplant 2028, sondern verzögere sich.
Schrankenzeiten von der Bahn viel zu hoch angesetzt
Prof. Vieregg untersuchte im Auftrag der Gemeinde, wie sich die zweite Stammstrecke voraussichtlich auf die Schrankensperrzeiten auswirken könnte. „Stimmen die Zeiten? Gibt es Optimierungspotenziale? Das waren meine Fragen“, erklärte er dem Gremium und kam zu dem Schluss, dass aktuell die Schranken für 18,5 Minuten pro Stunde geschlossen sind und künftig mit einer Schrankensperrzeit von 17,9 Minuten pro Stunde zu rechnen sei.
„Keinesfalls 46 Minuten pro Stunde! Es ist ein erstaunlich gut funktionierender Bahnübergang“, sagte er und erklärte seine Überlegungen in „Eisenbahn-Chinesisch“ mit Schrankensperrzeiten, Blockeinfahrten und Signalkombinationen. Die von der Bahn viel zu hoch angesetzten Schrankenzeiten konnte er sich nur ungefähr erklären: Planungen bei der Bahn gehörten schließlich zu den besonders kniffligen Ingenieursangelegenheiten, bei denen Berufsanfänger und Quereinsteiger schnell an die Grenzen kämen.
Deutliche Verkehrsbelastung erwartet
Näher ging Vieregg nicht auf die Fehleinschätzungen ein. Offen blieb damit auch die Frage, ob die Bahn nicht einfach nur Fakten schaffen wollte und den unliebsamen Bahnübergang durch eine Unterführung von München planen und bauen lassen mochte.
Verkehrsplaner Ammerl analysierte für die Gemeinde die erwarteten Entwicklungen der Verkehrsmengen im Gemeindegebiet nach Bau der Unterführung. Auch seine Berechnungen ergaben übrigens derzeitige 16 Minuten Schrankenschließung pro Stunde. Das Büro Obermeyer zählte rund 9.000 Fahrten in Richtung Brunhamstraße, nach den Neuaubinger Einkaufszentren und dem Wohngebiet blieben davon immerhin noch 6.000 übrig.
Setze man Modelberechnungen für zukünftige Entwicklungen an, so erkenne man eine deutliche Mehrbelastung in der Maria-Eich-Straße, der Würmstraße, der Pasinger Straße und der Rottenbucher Straße. Die höhere Verkehrsbelastung sei aufgrund der generellen strukturellen Entwicklungen zu erwarten und werde durch die Schließung des Bahnübergangs noch einmal erhöht. „Die Gefahr ist da“, so Ammerl und prognostizierte bis zu 40 Prozent mehr Verkehr gegenüber der heutigen Situation in der Aubinger Straße und bis zu 20 Prozent in der Lochhamer Straße.
Alles beim Alten belassen
„Die Lösung ist also ganz einfach“, kommentierte Bürgermeister Köstler. „Belassen wir alles, wie es ist.“ In der anschließenden kurzen Diskussion fragte zunächst Martin Feldner (Grüne) den Münchner Planer fassungslos: „Wieso haben Sie die Zeiten, die die Bahn vorgibt, nicht geprüft?“ Und Walter Frank (CSU) wollte wissen, ob schon einmal eine Tunnellösung für den Schienenverkehr untersucht worden wäre. „Zu teuer“, so Adam. Und Vieregg ergänzte: „In diesem Fall könnte es tatsächlich teurer werden, einfach deshalb weil wir hier den Bahnhof daneben haben.“
„Ist jetzt nicht das ganze Projekt ad-acta gelegt, wenn die Schließzeiten der Schranken so eklatant anders sind als in der Prämisse“, fragte Ulrike Tuchnitz (Grüne) und bekam vom Münchner Planer zur Antwort, dass die DB-Aussage von 46 Minuten pro Stunden immer noch als maßgeblich gesetzt seien. Am Schluss lehnte der Gemeinderat die Unterführung am Bahnübergang Brunhamstraße ab.
Redaktion: Ulrike Seiffert / Unser Würmtal
Unterführung ist vom Tisch
Münchner Überlegungen zufolge soll spätestens mit Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke der Bahnübergang an der Brunhamstraße aufgelöst und als Unterführung betrieben werden. Als Nachbargemeinde sollte Gräfelfing zu dieser Planung Stellung nehmen. Die Gräfelfinger zogen hierfür Experten zurate und sahen am Ende keine Notwendigkeit für eine Untertunnelung.
Die fünfte Gräfelfinger Gemeinderatssitzung fand wie mittlerweile gewohnt im Bürgerhaus statt, konnte aber genauso gut via Livestream von Zuhause aus verfolgt werden. Denn groß war das Interesse am Sitzungsprogram. Schließlich ging es um die unliebsame Unterführung an der Brunhamstraße, deren Planung München vor einigen Monaten wieder aufgenommen hatte.
„Die Unterführung kommt seit Ende der 70iger Jahre immer wieder zur Sprache“, begrüßte Bürgermeister Peter Köstler die Sitzungsrunde. Nun sei eine Stellungnahme der Gemeinde gefordert, deren Frist bis Ende März hinausgeschoben worden ist. Mit Bitte aus dem Gremium seien inzwischen zwei Gutachter beauftragt gewesen, um die Planung der Bahn sowie den Verkehr zu untersuchen.
München plant auf dem Rücken von Gräfelfing
„Eine Unterführung, aber genauso die strukturelle Entwicklungen in Freiham und der gestiegene Verkehr haben unmittelbare Auswirkungen auf Gräfelfing. Leider macht unser großer Nachbar München seine Planungen oft auf unserem Rücken. Das betrachte ich sehr kritisch. Und ich möchte schon jetzt empfehlen, die Planung ablehnend zu bescheiden“, so Köstler weiter und begrüßte die Referenten Robert Adam vom neuen Mobilitätsreferat der Stadt München sowie Prof. Martin Vieregg vom Ingenieurbüro Vieregg-Rössler GmbH und Verkehrsplaner Helmuth Ammerl vom Büro Obermeyer.
Der Zugzwang für die Schließung der Bahnschranken und des Baus der Unterführung sei durch die zukünftigen langen Schließzeiten der Schranken gegeben, so Adam. „Statt heute 26 Minuten pro Stunde werden die Bahnschranken nach Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke 46 Minuten pro Stunden unten sein“, führte er aus und berief sich damit auf die Vorgaben der Deutschen Bahn (DB).
„Damit fahren die Fahrzeuge von Stau zu Stau, die Leistungsfähigkeit der Kreuzung Bodenseestraße/Brunhamstraße sinkt dramatisch, vor allem werden Gleise eventuell gar nicht mehr geräumt werden können.“ Handlungsdruck sei geboten, allerdings bleibe doch noch etwas Luft. Denn die zweite Stammstrecke komme nicht wie geplant 2028, sondern verzögere sich.
Schrankenzeiten von der Bahn viel zu hoch angesetzt
Prof. Vieregg untersuchte im Auftrag der Gemeinde, wie sich die zweite Stammstrecke voraussichtlich auf die Schrankensperrzeiten auswirken könnte. „Stimmen die Zeiten? Gibt es Optimierungspotenziale? Das waren meine Fragen“, erklärte er dem Gremium und kam zu dem Schluss, dass aktuell die Schranken für 18,5 Minuten pro Stunde geschlossen sind und künftig mit einer Schrankensperrzeit von 17,9 Minuten pro Stunde zu rechnen sei.
„Keinesfalls 46 Minuten pro Stunde! Es ist ein erstaunlich gut funktionierender Bahnübergang“, sagte er und erklärte seine Überlegungen in „Eisenbahn-Chinesisch“ mit Schrankensperrzeiten, Blockeinfahrten und Signalkombinationen. Die von der Bahn viel zu hoch angesetzten Schrankenzeiten konnte er sich nur ungefähr erklären: Planungen bei der Bahn gehörten schließlich zu den besonders kniffligen Ingenieursangelegenheiten, bei denen Berufsanfänger und Quereinsteiger schnell an die Grenzen kämen.
Deutliche Verkehrsbelastung erwartet
Näher ging Vieregg nicht auf die Fehleinschätzungen ein. Offen blieb damit auch die Frage, ob die Bahn nicht einfach nur Fakten schaffen wollte und den unliebsamen Bahnübergang durch eine Unterführung von München planen und bauen lassen mochte.
Verkehrsplaner Ammerl analysierte für die Gemeinde die erwarteten Entwicklungen der Verkehrsmengen im Gemeindegebiet nach Bau der Unterführung. Auch seine Berechnungen ergaben übrigens derzeitige 16 Minuten Schrankenschließung pro Stunde. Das Büro Obermeyer zählte rund 9.000 Fahrten in Richtung Brunhamstraße, nach den Neuaubinger Einkaufszentren und dem Wohngebiet blieben davon immerhin noch 6.000 übrig.
Setze man Modelberechnungen für zukünftige Entwicklungen an, so erkenne man eine deutliche Mehrbelastung in der Maria-Eich-Straße, der Würmstraße, der Pasinger Straße und der Rottenbucher Straße. Die höhere Verkehrsbelastung sei aufgrund der generellen strukturellen Entwicklungen zu erwarten und werde durch die Schließung des Bahnübergangs noch einmal erhöht. „Die Gefahr ist da“, so Ammerl und prognostizierte bis zu 40 Prozent mehr Verkehr gegenüber der heutigen Situation in der Aubinger Straße und bis zu 20 Prozent in der Lochhamer Straße.
Alles beim Alten belassen
„Die Lösung ist also ganz einfach“, kommentierte Bürgermeister Köstler. „Belassen wir alles, wie es ist.“ In der anschließenden kurzen Diskussion fragte zunächst Martin Feldner (Grüne) den Münchner Planer fassungslos: „Wieso haben Sie die Zeiten, die die Bahn vorgibt, nicht geprüft?“ Und Walter Frank (CSU) wollte wissen, ob schon einmal eine Tunnellösung für den Schienenverkehr untersucht worden wäre. „Zu teuer“, so Adam. Und Vieregg ergänzte: „In diesem Fall könnte es tatsächlich teurer werden, einfach deshalb weil wir hier den Bahnhof daneben haben.“
„Ist jetzt nicht das ganze Projekt ad-acta gelegt, wenn die Schließzeiten der Schranken so eklatant anders sind als in der Prämisse“, fragte Ulrike Tuchnitz (Grüne) und bekam vom Münchner Planer zur Antwort, dass die DB-Aussage von 46 Minuten pro Stunden immer noch als maßgeblich gesetzt seien. Am Schluss lehnte der Gemeinderat die Unterführung am Bahnübergang Brunhamstraße ab.
Redaktion: Ulrike Seiffert / Unser Würmtal
Unterführung ist vom Tisch
Münchner Überlegungen zufolge soll spätestens mit Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke der Bahnübergang an der Brunhamstraße aufgelöst und als Unterführung betrieben werden. Als Nachbargemeinde sollte Gräfelfing zu dieser Planung Stellung nehmen. Die Gräfelfinger zogen hierfür Experten zurate und sahen am Ende keine Notwendigkeit für eine Untertunnelung.
Die fünfte Gräfelfinger Gemeinderatssitzung fand wie mittlerweile gewohnt im Bürgerhaus statt, konnte aber genauso gut via Livestream von Zuhause aus verfolgt werden. Denn groß war das Interesse am Sitzungsprogram. Schließlich ging es um die unliebsame Unterführung an der Brunhamstraße, deren Planung München vor einigen Monaten wieder aufgenommen hatte.
„Die Unterführung kommt seit Ende der 70iger Jahre immer wieder zur Sprache“, begrüßte Bürgermeister Peter Köstler die Sitzungsrunde. Nun sei eine Stellungnahme der Gemeinde gefordert, deren Frist bis Ende März hinausgeschoben worden ist. Mit Bitte aus dem Gremium seien inzwischen zwei Gutachter beauftragt gewesen, um die Planung der Bahn sowie den Verkehr zu untersuchen.
München plant auf dem Rücken von Gräfelfing
„Eine Unterführung, aber genauso die strukturelle Entwicklungen in Freiham und der gestiegene Verkehr haben unmittelbare Auswirkungen auf Gräfelfing. Leider macht unser großer Nachbar München seine Planungen oft auf unserem Rücken. Das betrachte ich sehr kritisch. Und ich möchte schon jetzt empfehlen, die Planung ablehnend zu bescheiden“, so Köstler weiter und begrüßte die Referenten Robert Adam vom neuen Mobilitätsreferat der Stadt München sowie Prof. Martin Vieregg vom Ingenieurbüro Vieregg-Rössler GmbH und Verkehrsplaner Helmuth Ammerl vom Büro Obermeyer.
Der Zugzwang für die Schließung der Bahnschranken und des Baus der Unterführung sei durch die zukünftigen langen Schließzeiten der Schranken gegeben, so Adam. „Statt heute 26 Minuten pro Stunde werden die Bahnschranken nach Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke 46 Minuten pro Stunden unten sein“, führte er aus und berief sich damit auf die Vorgaben der Deutschen Bahn (DB).
„Damit fahren die Fahrzeuge von Stau zu Stau, die Leistungsfähigkeit der Kreuzung Bodenseestraße/Brunhamstraße sinkt dramatisch, vor allem werden Gleise eventuell gar nicht mehr geräumt werden können.“ Handlungsdruck sei geboten, allerdings bleibe doch noch etwas Luft. Denn die zweite Stammstrecke komme nicht wie geplant 2028, sondern verzögere sich.
Schrankenzeiten von der Bahn viel zu hoch angesetzt
Prof. Vieregg untersuchte im Auftrag der Gemeinde, wie sich die zweite Stammstrecke voraussichtlich auf die Schrankensperrzeiten auswirken könnte. „Stimmen die Zeiten? Gibt es Optimierungspotenziale? Das waren meine Fragen“, erklärte er dem Gremium und kam zu dem Schluss, dass aktuell die Schranken für 18,5 Minuten pro Stunde geschlossen sind und künftig mit einer Schrankensperrzeit von 17,9 Minuten pro Stunde zu rechnen sei.
„Keinesfalls 46 Minuten pro Stunde! Es ist ein erstaunlich gut funktionierender Bahnübergang“, sagte er und erklärte seine Überlegungen in „Eisenbahn-Chinesisch“ mit Schrankensperrzeiten, Blockeinfahrten und Signalkombinationen. Die von der Bahn viel zu hoch angesetzten Schrankenzeiten konnte er sich nur ungefähr erklären: Planungen bei der Bahn gehörten schließlich zu den besonders kniffligen Ingenieursangelegenheiten, bei denen Berufsanfänger und Quereinsteiger schnell an die Grenzen kämen.
Deutliche Verkehrsbelastung erwartet
Näher ging Vieregg nicht auf die Fehleinschätzungen ein. Offen blieb damit auch die Frage, ob die Bahn nicht einfach nur Fakten schaffen wollte und den unliebsamen Bahnübergang durch eine Unterführung von München planen und bauen lassen mochte.
Verkehrsplaner Ammerl analysierte für die Gemeinde die erwarteten Entwicklungen der Verkehrsmengen im Gemeindegebiet nach Bau der Unterführung. Auch seine Berechnungen ergaben übrigens derzeitige 16 Minuten Schrankenschließung pro Stunde. Das Büro Obermeyer zählte rund 9.000 Fahrten in Richtung Brunhamstraße, nach den Neuaubinger Einkaufszentren und dem Wohngebiet blieben davon immerhin noch 6.000 übrig.
Setze man Modelberechnungen für zukünftige Entwicklungen an, so erkenne man eine deutliche Mehrbelastung in der Maria-Eich-Straße, der Würmstraße, der Pasinger Straße und der Rottenbucher Straße. Die höhere Verkehrsbelastung sei aufgrund der generellen strukturellen Entwicklungen zu erwarten und werde durch die Schließung des Bahnübergangs noch einmal erhöht. „Die Gefahr ist da“, so Ammerl und prognostizierte bis zu 40 Prozent mehr Verkehr gegenüber der heutigen Situation in der Aubinger Straße und bis zu 20 Prozent in der Lochhamer Straße.
Alles beim Alten belassen
„Die Lösung ist also ganz einfach“, kommentierte Bürgermeister Köstler. „Belassen wir alles, wie es ist.“ In der anschließenden kurzen Diskussion fragte zunächst Martin Feldner (Grüne) den Münchner Planer fassungslos: „Wieso haben Sie die Zeiten, die die Bahn vorgibt, nicht geprüft?“ Und Walter Frank (CSU) wollte wissen, ob schon einmal eine Tunnellösung für den Schienenverkehr untersucht worden wäre. „Zu teuer“, so Adam. Und Vieregg ergänzte: „In diesem Fall könnte es tatsächlich teurer werden, einfach deshalb weil wir hier den Bahnhof daneben haben.“
„Ist jetzt nicht das ganze Projekt ad-acta gelegt, wenn die Schließzeiten der Schranken so eklatant anders sind als in der Prämisse“, fragte Ulrike Tuchnitz (Grüne) und bekam vom Münchner Planer zur Antwort, dass die DB-Aussage von 46 Minuten pro Stunden immer noch als maßgeblich gesetzt seien. Am Schluss lehnte der Gemeinderat die Unterführung am Bahnübergang Brunhamstraße ab.
Redaktion: Ulrike Seiffert / Unser Würmtal